Elektro- versus waterstofauto
Voor of tegen, op termijn zal alternatieve aandrijving de overhand nemen en zullen benzine- en dieselauto's uit het straatbeeld verdwijnen. Zo wil het de politiek om onze planeet op langere termijn leefbaar te houden. Welke alternatieve aandrijving op termijn de beste resultaten oplevert, daar bestaat nog grote onenigheid over.
Tegen 2020 bezitten alternatief aangedreven auto's een marktaandeel van 10 procent! Zo luidt de voorspelling van de autosector in 2010, maar die is te optimistisch gebleken. De constructeurs hebben de moeilijkheidsgraad én kosten onderschat om een elektrische wagen te bouwen met een effectieve actieradius van minstens 400 km en een oplaadtijd van enkele minuten.
Anno 2021 schommelt het reële rij- bereik tussen 150 en 250 kilometer, op voorwaarde dat het weer meespeelt. De duur van een laadbeurt varieert van half uur tot een hele werkdag, afhan- kelijk van de capaciteit van de accu en het oplaadpunt. Als je überhaupt al in de mogelijkheid bent om op te laden, want het laadpalennetwerk in ons land vertoont nog altijd grote hiaten.
Weet ook dat opladen aan een snel- lader allesbehalve goedkoop is en de levensduur van de batterij niet ten goede komt. Elektroauto's zijn bovendien duur en financieel oninteressant voor wie niet kan genieten van fiscale aftrekken. De overheid verleent weliswaar financiële incentives, maar die zijn regio- en tijdsgebonden. In Duitsland bijvoorbeeld krijgen kopers van een e-auto een overheidspremie die kan oplopen tot 9.000 euro.
Hybridetechnologie als tussenstap
Als tussenoplossing implementeren al- maar meer merken hybridetoepassingen. De combinatie van een elektro- en benzinemotor vermindert de CO2-uitstoot en garandeert een autonomie die vergelijkbaar is met die van een 'normale' auto. Plug-in hybrides hebben echter het nadeel dat ze de zwaarder en fors duurder zijn dan een vergelijkbare benzine- of dieselauto. Enkel wie consequent oplaadt na elke rit, verbruikt en vervuilt minder.
Zero-uitstoot is enkel mogelijk via een elektro- of waterstofauto. De eerste haalt zijn energie uit een accu die wordt opgeladen via het stroomnet, de tweede produceert zijn energie zelf: tijdens het rijden zet een brandstofcel waterstof om in stroom, een ingewikkeld proces waarbij veel energie verloren gaat. Waterstof is bovendien een licht en explosief gas, wat specifieke veiligheidsvoorzieningen vereist bij het tanken en opslaan van de waterstof onder hoge druk in de reservoirs in de wagen. Het tanken zelf duurt hooguit enkele minuten, een pluspunt in vergelijking met de lange oplaadtijd van een accu.
Tegen waterstof pleit dat ons land slechts 2 publieke tankstations telt, beide gelegen in de rand van Brussel. Bovendien is het modellenaanbod beperkt tot de Hyundai Nexo en Toyota Mirai, beide met een autonomie die vergelijkbaar is met die van een ver- gelijkbare benzinewagen. Wat niet vergelijkbaar is, is de prijs: de Toyota Mirai kost 64.470 euro, de Hyundai Nexo 80.999 euro.
Elektrische auto in pole position
Voorlopig ligt de e-auto in pole position maar of dat zo blijft, daar bestaat geen consensus over. Voor specifieke marktsegmenten - denk aan openbaar vervoer en zwaar vrachttransport via de weg, de lucht en het water - helt de weegschaal over richting waterstof. Dat kan uit de meest uitlopende materialen en stoffen worden gemaakt, kan vrij eenvoudig worden gestockeerd en getransporteerd, het tanken zelf neemt hooguit vijf minuten in beslag.
Bepalend voor de actieradius is de inhoud van de waterstoftanks in de auto. Een kleine of middelgrote per- sonenwagen is daardoor minder aan- gewezen voor het rijden op waterstof. Dat verklaart waarom de autocon- structeurs tot nader order investeren in elektrische aandrijving. Slagen de fabrikanten erin om het gewicht en omvang van de batterijen te ver- mineren en terzelfdertijd hun ver- mogen en laadcapaciteit te verhogen, dan verwacht ik een opsplitsing van de territoria zoals hierboven geschetst: elektrische aandrijving voor personenwagens, waterstof voor autobussen en het zwaar vrachtvervoer in al zijn varianten.
Autonomie van 550 kilometer
Een paar weken geleden stelde Toyota de tweede generatie van de Mirai voor die maar liefst 15.000 euro goedkoper is dan zijn voorganger. De compactere brandstofcel is verhuisd van de wagenbodem naar het motorcompartiment vooraan, de drie waterstoftanks hebben een gezamenlijk volume van 4,6 naar 5,6 kilogram.
Dankzij een betere stroomlijn en gewichtsbesparing beschikt de nieuwkomer in normale rij- en weers- omstandigheden over een autonomie van 650 kilometer. De brandstofcel levert een vermogen van 134 kW (182 pk) wat ervoor zorgt dat de Mirai vlot, comfortabel en veilig rijdt - mede door een ideale 50/50 gewichtsverdeling. Het dashboard met centraal een breed aanraakscherm én enkele fysieke sneltoetsen oogt origineel en is func- tioneel. De bestuurder en passagier vooraan beschikken over een zee aan ruimte, daarentegen is de hoofdruimte achterin aan de krappe kant.
Wat opvalt tijdens het rijden is de heilige stilte aan boord. Kritiek is er op de kwaliteit van de gebruikte materialen en het volume van de niet-moduleerbare koffer. Te min en te klein voor een gezinswagen van dit formaat en deze prijsklasse. Tegen de Mirai spreekt bovendien dat ons land slechts twee waterstoftankstations telt. Ik stel me ook vragen over de residuwaarde van deze nieuwkomer over enkele jaren.
