De schrik voor het rode gevaar
AUTO Dat het coronavirus zich vanuit China heeft verspreid, verbaast niet. De hygiënische omstandigheden waarin een meerderheid van de Chinezen leeft en werkt, zijn zeer ongezond. Dat is algemeen geweten en wordt stilzwijgend getolereerd, ook door Europa. China is immers de grootste afzetmarkt voor de Europese automerken die op hun beurt de grootste klant zijn van hun Chinese toeleveranciers. Die sterke afhankelijkheid van China kan de Europese constructeurs zuur opbreken.
Door de sterke economische groei van de voorbije decennia is de levensstandaard van de doorsnee Chinees fors gestegen, wat in China geleid heeft tot een explosie van de autoverkoop.
Daar profiteren in eerste instantie de Duitse merken van. Meer auto's op straat betekent meer schadelijke CO2 in de lucht. De dramatisch slechte luchtkwaliteit in de grootsteden heeft de Chinese overheid in 2015 tot handelen gedwongen. De beslissing om te investeren in elektromobiliteit was ook ingegeven door economische en politieke motieven: president voor het leven Xi Jinping droomt ervan het Westen afhankelijk te maken van de Volksrepubliek. Daarom moet het de lead nemen inzake toekomstgerichte technologie.
Chinese suprematie
China is vandaag al marktleider op het vlak van batterijtechnologie. De accu vormt het hart van een e-auto, drijft de elektromotor aan, bepaalt het rijbereik én voor minstens 35 procent ook de kostprijs van een e-mobiel. Voor de bouw van een batterij heb je kobalt (Co) en lithium (Li) nodig. Die worden ontgonnen op meerdere plaatsen in de wereld maar in de praktijk controleren Chinese bedrijven voor een deel zowel de productie als de prijs. In één jaar is de marktprijs van kobalt verdubbeld, die van lithium zelfs verdrievoudigd.
Elektromotoren worden opgebouwd uit zogenaamde zeldzame aardmetalen of Rare Earth Elements (REE) zoals dysprosium (Dy), neodymium (Nd), praseodymium (Pr), samarium (Sm) en terbium (Tb). De REE zitten voor 90 procent in de Chinese ondergrond waardoor China over een strategisch wapen beschikt waarmee het eender wie op de knieën krijgt. Want zonder REE geen nieuwe e-mobielen en zonder elektromobiliteit - op termijn - geen leven meer op aarde.
De knowhow en ervaring waarop Europese bedrijven decennialang hebben geteerd, is grotendeels gecapteerd door Chinese ondernemingen via overnames van merken zoals Volvo of participaties in BMW, Mercedes, PSA (Peugeot Citroën Opel) en Volkswagen. Europa kan ook niet langer profiteren van de voorsprong die het had op het vlak van de scholingsgraad van de bevolking. China telt nu meer universiteits- en hogeschoolstudenten dan Europa, de jaarlijkse instroom van jonge ingenieurs en wetenschappers is immens groot. Hun inzet en ambitie zijn zo mogelijk nog groter.
Incontournable
De tussentijdse balans van het Chinese e-offensief oogt positief, vanuit Chinees oogpunt. Vorig jaar werden meer dan 1,1 miljoen elektrische wagens in China verkocht, dat komt overeen met ruim de helft van de wereldwijde verkoop van e-mobielen. Ruw geschat rijden er in China zo'n 3,5 miljoen e-personenwagens rond, plus 400.000 e-bussen en nog eens 4 miljoen zogeheten LSEV's. Dat zijn (kleine) elektrisch aangedreven nutsvoertuigen die vooral op het Chinese platteland populair zijn.
Daardoor is de luchtkwaliteit verbeterd én heeft China daadwerkelijk de lead genomen op het vlak van elektromobiliteit. Het controleert 90 procent van de productie van zeldzame aardmetalen (REE) en bepaalt mee de marktprijs van kobalt en lithium. Daarenboven zijn Chinese bedrijven uitgezwermd over de hele wereld en hebben Geely en SAIC samen 15 procent van de aandelen van Mercedes in handen. Conclusie: China is incontournable!
Rode gevaar
De schrik voor het rode gevaar zit er ondertussen dik in bij de Europese constructeurs. Terecht. Terwijl hier de autofabrieken op slot gaan, starten de meeste Chinese autobedrijven hun productie opnieuw op. Dat houdt in dat de Europese automerken nog meer achterstand zullen oplopen. De koers van hun aandelen heeft de voorbije weken zware klappen gekregen waardoor zij nu in aanmerking komen voor een vijandige overname door niet-Europese concurrenten, sectorvreemde bedrijven of investeerders die minder of niet hebben geleden onder de coronapandemie.
In de veronderstelling dat wij die laatste met vereende krachten over afzienbare tijd onder controle krijgen, staat ons zo goed als zeker een nieuwe uitdaging te wachten in de vorm van een economische crisis waarvan wij de omvang nu onmogelijk kunnen inschatten. Willen de Europese autoconstructeurs en toeleveranciers in de toekomst een rol van betekenis blijven spelen, moet Europa zijn tanden laten zien. In de nasleep van dieselgate is er een vertrouwensbreuk ontstaan tussen dé politiek en de autosector maar dat mag nu geen excuus zijn om lijdzaam toe te zien hoe de Europese autonijverheid in vreemde handen overgaat. Dat zou onze toekomst nog zwaarder hypothekeren dan nu al het geval is. Zelfs de beste mondmaskers kunnen dan geen hulp bieden. De ironie van het lot wil dat ook die uit China komen.
