Waterstof de brandstof van de toekomst?
Niemand beschikt over een glazen bol en kan of durft te voorspellen welke brandstof op termijn dé nieuwe standaard wordt. Dat maakt het extra moeilijk voor de autoconstructeurs, ze moeten investeren in alle mogelijke varianten. Maar lang niet alle merken zijn daar financieel toe in staat.
Ons land telt voorlopig slechts twee publieke waterstoftankstations, een in Zaventem (foto) en een in Halle.
Zero-uitstoot is enkel mogelijk via een auto op stroom of waterstof. Een e-auto haalt zijn energie uit een batterij die wordt opgeladen via het stroomnet. Wie thuis of op het werk niet kan opladen, is aangewezen op een van de 2.000 publieke laadpalen in ons land. De bevinden zich bijna allemaal in Vlaanderen.
Twee waterstofstations
Een waterstofauto produceert zijn energie zelf door tijdens het rijden waterstof te mengen met zuurstof. Het tanken duurt hooguit enkele minuten, een groot pluspunt in vergelijking met de lange oplaadtijd van een accu van minstens 20 minuten aan een super charger of 48 uur aan de stekker thuis. De keerzijde van de medaille is dat ons land voorlopig slechts twee publieke waterstoftankstations telt, een in Zaventem en een in Halle waarbij het laadstation in Zaventem meer niet werkt dan wel. Kostprijs per waterstofstation 1 à 1,5 miljoen euro.
Niet alleen het aanbod aan waterstofstations is beperkt, dat geldt ook voor het modellenaanbod. Dat bestaat voorlopig uit de Hyundai Nexo en Toyota Mirai, kostprijs net geen 80.000 euro en ieder met een rijbereik van 400 kilometer.
Van Mercedes, BMW en Honda is geweten dat zij de laatste hand leggen aan modellen die over zeer afzienbare tijd op de markt komen. Hoeveel die zullen kosten en hoe groot hun autonomie zal zijn, daar hebben we het raden naar. Naar verluidt zal de prijs van de nieuwe generatie brandstofcellen dalen tot 3.000 à 5.000 euro, wat niet onbelangrijk is. De brandstofcel is immers het vitale onderdeel van een waterstofauto, ze zet waterstof om in stroom.
Groene en gele waterstof
Waterstof kan op verschillende manieren worden aangemaakt. Geschiedt dat via elektrolyse op basis van hernieuwbare energiebronnen zoals zonne- en windenergie, dan spreken we van groene waterstof, terwijl gele waterstof het restproduct is van industriële processen. Dankzij zijn hoge energiedensiteit kan waterstof probleemloos over een langere termijn worden gestockeerd, voor stroom is dat onmogelijk. Zo heeft elk systeem zijn voor- en nadelen en houden de constructeurs die het zich financieel kunnen permitteren alle opties open.
Dat beaamt ook Toyota-woordvoerster Aurélie Gerth: "Elektrische aandrijving rendeert het best voor kleinere modellen en korte afstanden, hybride is geschikt voor gemengd gebruik en gemiddelde afstanden terwijl waterstof het meest aangewezen is voor grotere modellen en langere afstanden, ook voor het transport van personen en goederen. Dat heeft ermee te maken dat de batterijen voor waterstofauto's kleiner en lichter zijn, dat het tanken van waterstof weinig tijd in beslag neemt en dat de energiedensiteit van waterstof 40 keer hoger ligt dan elektriciteit."
Toekomst
Waterstof heeft dus nog een grote toekomst maar heeft ook al een roemrijk verleden. Zo liep de straatverlichting in de 19de eeuw op waterstof. Kijken we naar de toekomst dan zien we dat Californië, Japan en China volop de switch aan het maken zijn van elektrische aandrijving naar waterstof. De Chinese overheid bouwt de financiële incentives bij de aankoop van elektrische auto's geleidelijk af ten voordele van waterstofauto's. Peking investeert ook vele miljarden in de uitbouw van een netwerk van waterstoflaadstations. China is nu al trendsetter op het vlak van elektromobiliteit en productie van batterijen, het is goed op weg om ook koploper te worden inzake de implementatie van waterstoftechnologie.